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El Proyecto K589
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En el año 1979, cuando las ventas de motocicletas alcanzaron un punto muy bajo, en BMW se cuestionó si debían continuar su producción.
Al igual que el presidente de Dirección anterior, Dr. Sarfert, entonces se decidió por la continuidad. Pero después de todo, era sabido que sólo con los modelos con que se contaba hasta ese momento no habría resultados satisfactorios en el futuro.
Así, en los próximos cuatro años, los objetivos de BMW apuntaron a conseguir la motocicleta más innovadora hasta entonces.
Nació el Proyecto K589.

Dos años antes, en 1977, el ingeniero y diseñador de BMW Josef Fritzenwenger construyó una motocicleta experimental curiosa. A modo de ensayo, montó el bloque motor de un Peugeot 104 longitudinalmente en un chasis de motocicleta.
Este motor fue elegido porque estaba montado en dicho automóvil de modo casi horizontal, también. La refrigeración del cuatro cilindros en línea fue provisionalmente montada en base a un motor boxer BMW. Desafortunadamente, no hay ninguna fotografía disponible de esta motocicleta experimental y fue destruida.
Poco después BMW desarrolló su propio motor, al que llamó "K4".
Se pretendía construir un motor grande con una capacidad cúbica incluso por encima de 1300 c.c. (para así también usarse en automóviles) lo cual sería una mala opción en motos, ya que los grandes cilindros provocaban montar un carter demasiado largo en un motor con disposición longitudinal.
Al mismo tiempo los ingenieros desarrollaron un tres cilindros en línea, llamado "K3" con 1000 c.c. La Dirección tampoco estuvo de acuerdo con este proyecto. Ambos experimentos estaban provistos con sólo un arbol de levas en cabeza y válvulas controladas por palanca (como los automóviles BMW de los años setenta). Y es que la velocidad rotatoria más alta de los motores en motocicletas habría causado grandes problemas probablemente después de un corto tiempo.
No tenemos más que recordar los ya de por sí cortos intervalos de mantenimiento en el ajuste de válvulas que necesitan los motores boxer.
Estos nuevos motores con la cabeza del cilindro a la derecha causaron problemas adicionales para situar la salida del escape y el cardan, pues ambos debían ser montados hacia el mismo lado derecho.


La decisión

En 1979, BMW decidió emprender el proyecto de un cuatro cilindros en línea reduciendo la capacidad cúbica a 1000 c.c. para así eliminar gran parte de los problemas, obteniendo finalmente un motor con unas prestaciones de 90 Cv/66 kW, y un par óptimo, casi similar al que ya se obtenía con el anterior cubicaje. Este concepto se presentó a la autoridad de patentes de Munich el 1 de febrero de 1979 como "BMW compact drive system" estando finalmente patentado en 1981 (registrado con referencia DE 29 03 742).
Aunque, la marca británica "Ariel" ya había probado un concepto bastante similar en los años sesenta: un 700 c.c. de cuatro cilindros dispuesto en línea, refrigerado por aire, con cardan a la derecha y escape a la izquierda ... después de todo, Ariel decidió no continuar su proyecto debido a grandes problemas en la fiabilidad, contrariamente a BMW, donde cuatro años de proceso de desarrollo intensivo hizo que después la Dirección estuviese de acuerdo en su lanzamiento.

A continuación un comentario del diseñador Josef Fritzenwenger:
“El cuatro-cilindros con disposición longitudinal combina la ventaja de un motor en línea con algunos beneficios de un motor boxer. Su centro de gravedad es bajo y podría acoplarse directamente un conjunto-cardan que es indispensable para BMW, así como su accesibilidad buena y fácil para el mantenimiento. Además, es más sencillo de obtener más potencia de un cuatro-cilindros. Su producción es relativamente barata, es fácil de regular las emisiones por el escape, las restricciones del ruido no son ningún problema y posee suficiente solidez como para reforzar al chasis.”


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Detalles técnicos

En la primera motocicleta de la serie “K” quedó demostrado como se volcó `un estado de arte´ sobre una moto al contemplar un gran número de detalles junto al motor.
La mezcla aire-combustible es controlada por un Bosch LE-Jetronic. Los dispositivos electrónicos son la atracción principal, ignición e inyección trabajan juntos como un equipo. Del mismo modo, otros dispositivos electrónicos supervisan funciones importantes como las luces del freno. La instalación eléctrica usa cableado doble como en los modelos boxer. Típicamente para BMW fue incorporar batería de 20 Ah. o, bajo petición, de 30 Ah. Por consiguiente, dispositivos como los puños calentables pueden combinarse con dispositivos de potencia o focos luminosos sin problemas.
Conectores, relés y fusibles se encuentran bien protegidos contra la humedad y suciedad, así como el resto de componentes electrónicos. La ignición es absolutamente sin mantenimiento. El sistema de escape, del que de una parte aún se disputa su diseño, se hizo de acero especial libre de óxido y el depósito de combustible es de aluminio.
Un dato imortante es que bajo el asiento no hay ningún componente que pudiera sacarse fuera por error.
El brazo oscilante trasero soporta el cardan y el freno trasero. Como resultado, la rueda de atrás podría quitarse en unos minutos soltando cuatro tornillos (cinco en la K1100).
El brazo oscilante, la caja de cambios y el motor conforman un todo, pero no tienen por qué ser retirados como una sola en su mantenimiento ya que pueden efectuarse por partes. Es una motocicleta de fácil mantenimiento.


Producción

Antes de la producción en serie de la K100 se realizaron más de 650.000 kms con motocicletas de prueba. Más de 100 empleados de investigación & desarrollo estuvieron a cargo del proyecto.
Fue entonces, no sólo con respecto al nuevo K100, que BMW decidió construir una de las fábricas de motocicletas más modernas de Europa con un gasto de 300 millones de marcos alemanes. Se creó en el edificio que se construyó en Berlín-Spandau en 1928.

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En ella se comenzaría en 1983 a montar en serie la primera K100 y desde entonces, ésta será la fábrica donde todas las “K“ y “Boxer” se han ido construyendo en la misma línea de montaje.
En el caso de las motocicletas de la serie K, el "bloque compacto" (motor, caja de cambios y brazo oscilante) se ensambló primero. A continuación se agregó al conjunto el chasis.
Y es que la serie K puede ser desensamblada de la misma manera si un desmonte completo es necesario: el motor, caja de cambios, brazo oscilante y rueda trasera quedan como una unidad. Chasis, horquilla y ruedas se desmontan posteriormente.
Cada K100 fue probada a 140 km/h en una prueba final anterior a su comercialización.

La K100 fue diseñada por un equipo formado por Karl Heinz Abe, Klaus-Volker Gevert (responsable del diseño) y Claus Luthe (director de diseños).
Siendo Karl-Heinz Abe responsable directo de todo el proyecto de la K100 el cual desarrolló durante cuatro años.

Otros importantes responsables de ello fueron:

- Stefan Pachernegg, un joven ingeniero austríaco (fallecido en 1987) que hizo realidad todo el proyecto de la K 100.
- Josef Fritzenwenger (fallecido en 1988) quién proyectó toda la parte mecánica ideando el motor “tumbado” a la izquierda (Compact drive, o Kompactantrieb en alemán)
- Gunter Schier, responsable de la parte ciclística.
- Martin Probst, responsable del funcionamiento del motor.
- Richard Heydenreich, director general de proyectos.

En agosto de 1985 sería presentada la primera K 75 de tres cilindros
Diferentes modelos posteriores fueron: K75 C, K75 S, K 75 RT,... finalizando su producción en diciembre del año 1996.

En abril de 1988 se presentó la K1; versión sport con motor K100 de 16 válvulas
Se inicó la producción al año siguiente hasta 1993 en que salió la última unidad

En 1993 se presentó la BMW K1100RS conforme al proyecto denominado K64, también con motor de 16 válvulas, 100 caballos, más par (107 Nm a 5.500 rpm) y corrigiendo pequeños errores de sus antecesoras. Su producción terminaría tres años después, en 1996. Es una máquina sensacional que consigue acelerar de cero a cien en 4´3 segundos.


En 1996 se comienza la fabricación de la K1200 RS presentándose en 1997 con un rediseñado modelo de motor K al no poderse obtener mejores rendimientos en base al anterior. Fue completamente renovada con suspensión delantera "telelever". Si bien el motor provino de una nueva versión en base al K1100 en el 2001 fue reemplazado por otra nueva versión con ABS integrados y un nuevo carenado. La K1200 portaba un cuatro en línea de 1171 cc, 130 caballos (92KW) a 8.800 rpm, Bosch Motronic MA 2.4 y transmisión por cardan. Depósito de 20,5 litros, 285 kg, velocidad máxima de 254 km/h (versión de 130 Cv), de cero a cien en 3´7 segundos. Se realizó otra versión de 100 caballos.

En 1998 aparece la K1200 LT con suspension similar a la K1200 RS. El motor de esta nueva LT produce más par motor, pero menos potencia. Se rediseña un conjunto de maletas integradas y se incorpora radio y mando de velocidad de crucero. Fue equipada con lujo. Como datos técnicos son sus 98 caballos (72 kW ) a 6.750 rpm, 200 km/h de velocidad punta y 385 kgs de peso.

En el año 2002 aparece la K1200 GT (versión Grand Turismo de la K1200 RS), el motor y la suspensión son similares a la K1200 RS, pero de carenado más grande, asiento y manillar de confort. Las maletas vienen de serie. Los datos técnicos son como en la RS, pero de 300kg de peso, 245 km/h de velocidad punta (en la versión de 130 cv). También existe otra versión de 100 caballos.

A mi gusto... de todas las BMW que se han fabricado hasta hoy (a falta de ver en vivo la K1200S) es mucho más hermosa la K1100RS con gran diferencia.


¿Hay algo mejor que contemplar este motor? Seguramente conducir la moto que lo posea... siendo su propietario, desde luego.



Modificaciones realizadas en la serie K a lo largo de los años:

Nov/1983 Las K100 y K100RS fueron presentadas
feb/1984 Llamada de la fábrica para proteger mejor de la humedad al cilindro de la bomba de freno trasero.
may/1984 Se incorpora un cable adicional de masa para el interruptor de freno delantero.
jun/1984 Se presenta la K100RT.
sept/1984 El interruptor de marcha engranada fue sellado con Loctite para evitar la humedad.
oct/1984 Modificación del asiento propenso a partirse. Se mejora la bomba de combustible.
abr/1985 Se desconecta la lámpara amarilla que advertía del contenido de sólo siete litros de combustible en el depósito (este indicador se utilizará posteriormente como avisador del ABS). El indicador de 4 litros de gasolina en el depósito fue reemplazado para 5 litros y su sensor fue reemplazado por otro con flotador que podía manejar mejor una medida de combustible (elemento añadido desde 1986). Mejorados los deflectores de aire caliente del motor en RT y RS. En las cajas de admisión se sustituyen diversas abrazaderas.
agt/1985 Presentación K75 C y K75 S
oct/1985 K100: Se sustituye el tapón de gasolina para evitar goteos. Se trasladan las asas del pasajero del asiento al colín. Los tableros laterales fueron mejorados (eran propensos a vibrar). Revisión del montaje del depósito de gasolina para evitar vibraciones.
enr/1986 Se verifica válvula de retorno de gasolina por ruido. Se agregó un "Fluidbloc" (a modo de amortiguador) a la dirección de las K75C.
feb/1986 Edición especial de K100 RS con neumáticos radiales 100/90 VR 18 y 140/80 VR17, puente de horquilla (de K75) y parabrisas negro. Pintura en blanco perla con decoración M. La edición se limitó a 1.000 unidades.
mar/1986 K100: cambio sistemático del cable del acelerador (se quedaba peligrosamente atascado yendo en marcha).
may/1986 Se comercializa la K75S. K75C: Al muelle del freno de tambor trasero se le añaden secciones de caucho para evitar ruidos.
jul/1986 K75 C/S: para evitar fricción se niqueló una parte del embrague (Cluch hub).
agt/1986 K100: se mejoran los interruptores de luces de ambos frenos contra la humedad.
sept/1986 K100 LT y K75 Basica se comercializan. K75 S Special con quilla y pintura especial.
agt/1987 K100: El depósito del freno trasero se sitúa detrás de la tapa lateral para evitar contaminación. K75: Se revisa el primario para minimizar el ruido.
sept/1987 Se presenta la K100 Basic Mk II. Se revisan las horquillas y se afianzan mediante circlips para evitar goteos. La Edición Limitada disponible viene con pintura negra, tapa del asiento en gris, adhesivos estilo RS, suspensión deportiva... y sus propietarios comienzan a denominarla “platillo volante”.
oct/1987 K75 básico retocada: altura del asiento variable, 760 o 800 mm por opción (versión anterior: 810 mm) el depósito se equipa con almohadillas para las rodillas.
nov/1987 K100: a los modelos desde octubre/85 a marzo/87 se les llama para sustituir el amortiguador trasero propenso a quebrar.
enr/1988 K75 S: el manillar se ensancha diez milímetros.
abr/1988 Por vez primera en una moto, BMW ofrece montar ABS en las K100/K75.
agt/1988 No se alinean las ranuras de los segmentos de los pistones para evitar humo de aceite al arrancar el motor en frío. Se añade un tornillo más(de 5 a 6) al conjunto de escape. Al cuadro de relojes se le añade una membrana de Gore-Tex en su parte posterior para evitar condensaciones de agua. En las K75/K75 C: las zapatas de freno de tambor se montan sin amianto.
sept/1988 Presentación de la K1 con motor a cuatro válvulas. No se ofreció hasta abril/89. La K100 RT deja de fabricarse. No se produjeron más K75C (pero todavía siguieron vendiéndose unidades hasta 1990!) K75 S: la quilla viene de serie. En todos los modelos se modifican los frenos delanteros equipándose con pastillas de freno sinterizadas (la modificación hizo que no hubiese disponibilidad para los modelos más antiguos).
dic/1988 K75: se añaden bielas iguales a la K1, ligeramente modificadas para minimizar vibraciones y aumentar el rango de revoluciones.
agt/1989 K100 Basic Mk II deja de fabricarse en Alemania.
sept/1989 K75 RT se comercializa (en version civil y policial)
enr/1990 K 100RS con tecnología de la K1. K100 LT continua fabricándose con motor de dos válvulas por cilindro.
sept/1990 BMW ofrece por vez primera en una moto un catalizador con sonda lambda (sólo para sus motores de cuatro válvulas). Aparece la K100 RS "Edición Limitada". El ABS ahora está disponible para las K75. A la versión básica de la K75 se la dota con la horquilla de la K75 S (más corta y sport), rueda trasera de 17 pulgadas y freno de disco trasero. La K75 S vendría ya con llantas de tres palos como en las K100 RS 16V, pero de anchura diferente.
oct/1991 Se presenta la nueva K1100 LT, y la K100 LT deja de fabricarse. A la K1 se le añade el ABS y el catalizador de serie (con sonda lambda). Nuevo amortiguador trasero para la K100 RS. A la K75 se le puede montar catalizador como opción (sin control de sonda lambda), nueva bomba de combustible VDO y horquilla delantera de la marca japonesa Showa. Regulación de palanca de embrague de serie. Se reduce el recorrido del puño del gas.
may/1992 Llamada para las K100 RS / K1: las guarniciones de las pastillas de freno pueden salirse de su alojamiento en utilización normal bajo condiciones de alta salinidad ambiente.
sept/1992 La K100 RS deja de fabricarse. Al tiempo surge...
¡¡la nueva BMW K 1100 RS!!
agt/1993 La K1, y los últimos modelos de 1000cc dejaron de fabricarse. K75: se le monta un alternador de 700W en lugar del anterior de 460W.
sept/1993 Alternador de 700W en lugar de 460W para todos los modelos. También se sustituye la batería de 25Ah por otra de inferior capacidad (19Ah). El ABS I es sustituido por el ABS II qué era más exacto. En la K1100 LT se consigue que el manillar sea ajustable (cuatro posiciones) como en la K1100 RS. En la K1100 RS se monta de serie el reloj de combustible, termómetro de agua (y maletas en Alemania). En la Edición Especial de la K1100LT se dispone de radio estereofónica, ABS II, catalizador con control lambda y respaldo para el pasajero.
may/1995 En la K1100 RS/LT se instala de serie el catalizador con sonda lambda debido a que anteriormente fue solicitado por un 66% de clientes (en alemania).
sept/1995 La K75 S deja de fabricarse. Las K 75 and K75 RT sólo como Special Edition denominadas “Ultima” con maletas, ABS de serie y el catalizador bajo petición .
dic/1996 Las K75 y K75 RT dejan de fabricarse. Serán los últimas tricilíndricas fabricados por la marca hasta hoy en día.
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Producción de los diferentes modelos de la serie K:

1983-1987 K100 = 11.549
1983-1989 K100 RS = 34.804
1984-1988 K100 RT = 22.335
1986-1991 K100 LT = 14.899
1987-1990 K100 (Mark II) = 1.322
1988-1993 K1 = 6.921
1990-1992 K100 RS 4V = 12.666

Cantidad Total = 104.496 motocicletas desde 1983 a 1993

1991-1997 K 1100 LT = 21.312
1992-1996 K 1100 RS = 12.179

Cantidad Total = 33.491 motocicletas desde 1991 a 1997

1985-1990 K75 C = 9.566
1985-1995 K75 S = 18.649
1986-1996 K75 = 18.485
1989-1996 K75 RT = 21.264

Cantidad Total = 67.964 motocicletas desde 1985 a 1996

Suma Total = 205.951 motocicletas de la serie K desde 1983 a 1997


A continuación la comparativa entre las diferentes curvas de Potencia y Par de los tres motores K de cuatro cilindros:

-K1100 cuatro válvulas
-K100 (RS) cuatro válvulas
-K100 (LT) dos válvulas

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MONOPLAZA BMW CON MOTOR K1100
Construido en Alemania por Schübell para la fórmula ADAC/BMW y evolucionado posteriormente en frenos, aerodinámica y suspensión, está fabricado en fibra de carbono, morro incluido según norma FIA.

* Motor BMW K1100
* Potencia 140 CV a 9300 rpm
* Velocidad máxima: 240 km/h
* Peso total: 405 kg.
* Aceleración 0-100 Km/h en 3,8 seg.
* Adquisición de datos Snack
* Cambio secuencial de 5 velocidades

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